Comment repenser les déplacements urbains pour réduire la pollution

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04 octobre 2012, 14 h 03

bouchon_defense© C. Magdelaine / notre-planete.info

En mai 2011, la Commission européenne avait assigné la France devant la Cour de justice de l’Union européenne pour non-respect des valeurs limites relatives aux particules fines (PM10) dans 16 zones ou agglomérations. Le dernier rapport de l’Institut de Veille Sanitaire (InVS) confirme que la pollution de l’air dans notre pays atteint un niveau préoccupant. Selon cette étude fort documentée, la réduction de la pollution de l’air dans neuf villes de France permettrait une augmentation sensible de l’espérance de vie en évitant près de 3 000 décès annuels.

Le rapport de l’InVS  montre que toutes les villes françaises étudiées présentent des valeurs de particules et d’ozone supérieures aux valeurs guides recommandées par l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS). Ainsi, pendant la période 2004-2006, le niveau moyen de particules fines (PM 2,5) variait de 14 à 20 µg/m3 selon la ville, dépassant largement la valeur-limite 10 µg/m3 fixée par l’OMS. Quant aux émissions d’ozone, elles ont dépassé la valeur-limite (100 µg/m3 sur 8 heurs) plus de 300 fois au cours des trois années sur lesquelles s’est déroulée cette vaste étude.

Ces neuf villes (Bordeaux, Le Havre, Lille, Lyon, Marseille, Paris, Rouen, Strasbourg et Toulouse), comptent 12 millions d’habitants et présentent des niveaux de particules et d’ozone supérieurs aux valeurs guides recommandées par l’Organisation mondiale de la santé (OMS), selon l’InVS. Ces résultats sont d’autant plus intéressants qu’ils révèlent la présence d’une « surpollution » chronique aux particules fines, même en l’absence de pics de pollution.

L’étude montre que si les concentrations moyennes annuelles de particules fines (PM2,5) respectaient les normes fixées par l’OMS (10 µg/m3), l’espérance de vie des personnes exposées à cette pollution pourrait gagner de 3,6 à 7,5 mois selon l’agglomération, ce qui représente 3 000 décès par an en moins et 5 milliards d’euros d’économie par an pour la collectivité nationale.

Si l’on extrapole ces résultats au niveau de l’ensemble du territoire, on peut estimer que la pollution atmosphérique entraîne la mort de 16 500 personnes par an en France, ce qui est considérable (quatre fois plus que les décès par accidents de la route).

Cette étude s’inscrit dans le cadre du projet de recherche européen Aphekom qui vise à mieux évaluer les conséquences humaines, économiques et sociales de la pollution atmosphérique. Ce projet scientifique très ambitieux porte sur 25 métropoles européennes regroupant 40 millions d’habitants. Il a déjà pu montrer que le dépassement fréquent du seuil de 10 microgrammes de particules fines par m3 d’air fixé par l’OMS Europe était à l’origine de près de 20 000 décès par an en Europe et représentait un coût économique global de plus de 30 milliards d’euros.

A la suite des résultats alarmants de l’étude Aphekom, les états membres de l’UE et la Commission ont décidé de réviser en 2013 la directive européenne sur la qualité de l’air mais, face à l’ampleur du problème de la pollution de l’air liée aux transports, la nécessaire évolution des cadres législatifs et réglementaires ne suffira pas et c’est toute notre conception de l’urbanisme et des déplacements que nous allons devoir remettre en cause.

L’étude Aphekom a été confirmée le 24 septembre par le dernier rapport de l’Agence européenne pour l’environnement (AEE) concernant la qualité de l’air en Europe. Ce rapport souligne que 30 % des Européens habitant en zones urbaines sont soumis à des niveaux trop élevés de particules fines dans l’air. Ce rapport précise en outre que, si l’on prend comme référence les normes-limites fixées par l’OMS, normes plus sévères que celles appliquées dans l’Union européenne, ce sont plus de 8 citadins sur 10 qui sont exposés à un niveau de pollution de l’air dangereux pour la santé.

Longtemps considérée comme une conséquence inévitable du progrès de nos sociétés en matière de transports et occultée par la pollution industrielle, la pollution de l’air liée à l’accroissement considérable de notre parc de véhicules (plus de 38 millions de véhicules au total en France, soit 1,5 véhicule par ménage) est à présent devenue en enjeu majeur de santé publique. En 1995, une étude britannique retentissante (JECH) avait déjà montré qu’il existait un lien direct entre le fait d’habiter à proximité d’une voie de grande circulation routière et le risque de cancer, notamment chez les enfants.

Cette remarquable étude dirigée par le Professeur George Knox (Université de Birmingham) avait en effet montré, en travaillant sur une population de 22 500 enfants décédés de leucémie ou de cancer entre 1953 et 1980 en Grande-Bretagne, que ces cancers de l’enfant étaient fortement liés au niveau de pollution de l’air par les gaz d’échappement des moteurs de véhicules thermiques à essence ou diesel. L’étude montrait notamment de manière saisissante que le simple fait d’avoir son domicile à moins de 500 mètres d’une grande voie de circulation ou d’une gare routière multipliait par 12 le risque pour un enfant de décéder d’un cancer.

En France, ce problème de la pollution de l’air par les transports est encore aggravé par le niveau de diésélisation unique en Europe de notre parc de véhicules : plus de 77 %. On peut s’interroger sur les causes d’une telle situation et sur l’imprévoyance et l’irresponsabilité des pouvoirs publics et des constructeurs qui ont toujours privilégié les véhicules diesel depuis des décennies alors que l’on sait depuis une bonne vingtaine d’années que les moteurs diesel sont de gros émetteurs de particules fines très nocives pour la santé (elles sont officiellement reconnues depuis juin 2012 comme cancérogènes par le Centre International de Recherche sur le Cancer de Lyon).

Pour s’attaquer plus vigoureusement à cette question de la pollution par les transports, notamment en milieu urbain, le Grenelle de l’Environnement avait lancé l’initiative des ZAPA (Zones d’Actions Prioritaires pour l’Air), permettant notamment aux collectivités qui le souhaitaient de limiter l’accès des centres-villes aux véhicules les plus polluants.

Sept communautés d’agglomération, dont Lyon, s’étaient portées candidates mais le gouvernement vient d’annoncer que ces ZAPA étaient abandonnées parce qu’elles s’avéraient en fait inapplicables sur le terrain. Il est vrai que ces ZAPA, qui partaient d’une intention louable, se sont heurtées à la dure réalité économique et sociale : dans notre pays, trois véhicules sur quatre sont des diesels et près de la moitié des voitures les plus anciennes et donc les plus polluantes appartiennent à des foyers modestes qui sont ceux utilisant le plus la voiture pour rejoindre le centre-ville.

Est-ce à dire qu’il n’y pas de solution pour diminuer de manière sensible et rapide la pollution atmosphérique provoquée par nos voitures et nos camions ? Certainement pas mais à condition de considérer ce problème dans toutes ses dimensions, de ne pas se laisser enfermer dans une vision idéologique du problème et de s’inspirer des expérimentations et mesures prises à l’étranger.

Avant d’attendre un renouvellement complet de notre parc automobile et l’arrivée massive de véhicules propres ou très peu polluants, ce qui risque de prendre une bonne dizaine d’années, il est possible de prendre des mesures volontaristes qui visent à limiter et à réglementer de façon intelligente et souple la circulation automobile dans nos villes. Sans faire le tour complet de toutes les expériences lancées dans le monde dans ce domaine, on peut évoquer trois exemples, par ailleurs très différents, de « péage urbain » qui, sans être des panacées au problème de la pollution urbaine, ont permis des avancées certaines dans la bonne direction.

Le premier exemple est celui de Londres qui a instauré depuis 2003 un péage urbain. Très contesté lors de sa mise en service, il est aujourd’hui largement admis par les usagers et a permis une baisse notable de la circulation de l’ordre de 30 % pour les voitures particulières et de 10 % pour les camions. Parallèlement, les transports collectifs londoniens ont été améliorés et sont plus ponctuels, grâce à une meilleure fluidité du trafic.

Mais pour les autorités du Grand Londres, ce péage n’est pas une fin en soi. Il n’est que la première étape d’un vaste plan qui vise à réduire de manière drastique et conjointe trafic automobile et pollution de l’air. Il s’agit, d’une part, de réduire la quantité de véhicules particuliers en circulation grâce à la dissuasion du péage et à une offre de transports en commun renforcée et attractive et, d’autre part, de mener une politique très volontaire pour que les véhicules devant circuler en ville polluent le moins possible.

A l’occasion des Jeux Olympiques, la municipalité de Londres a ainsi dévoilé un plan ambitieux de développement de l’hydrogène. Organisé par le consortium HyTEC (Hydrogen Transport for European Cities) et conjointement avec la ville de Copenhague, le projet prévoit dans un premier temps l’installation de plusieurs stations de distribution d’hydrogène. Une nouvelle station publique a été ouverte fin 2011 et propose de l’hydrogène à 350 et 700 bars, ce qui convient à l’approvisionnement de la plupart des véhicules.

L’objectif final du projet HyTEC consiste à mailler Londres d’un ensemble de stations de recharge à l’hydrogène d’ici 2018. Parallèlement, la municipalité de Londres va mettre en service 7 500 stations de recharge électrique d’ici 2013 et va accélérer la transition vers des bus hybrides peu polluants. Avec ce plan global volontariste associant péage urbain et développement des transports propres, les autorités londoniennes espèrent diminuer d’encore 20 % l’ensemble du trafic routier d’ici 2020.

Deuxième exemple, celui de Stockholm qui a mis définitivement en place un péage urbain en 2008, après une expérimentation de 7 mois (de janvier à juillet 2008). Il s’agit d’un péage limitant l’accès au centre-ville (35 km2) entre 6h40 et 18h30, du lundi au vendredi, à l’exception des jours fériés. Les premières évaluations des effets de ce péage montrent qu’il a atteint les objectifs visés par la municipalité de Stockholm et notamment le premier d’entre eux : la diminution sensible de la circulation automobile et de la pollution de l’air dans le centre-ville.

Ce n’est d’ailleurs pas un hasard si la capitale suédoise est la seule des neuf grandes métropoles européennes de l’étude Aphekom qui respecte les normes d’émissions de particules fines de l’OMS. Autre enseignement du péage urbain de la capitale suédoise : la réduction du trafic routier, telle une onde, a des effets positifs qui se manifestent bien au-delà du centre-ville et n’a pas produit en revanche d’effets contreproductifs en augmentant la circulation sur les périphériques extérieurs, comme le craignaient les opposants. Il est vrai que, comme à Londres, ce péage urbain s’est accompagné d’une amélioration réelle de l’offre de transports en commun.

Troisième exemple : depuis le début de l’année, Milan a également ouvert son péage urbain, baptisé « Area C ». Celui-ci remplace l’ancien système mis en place en 2008 mais qui ne concernait que les véhicules les plus polluants. Le bilan est déjà très encourageant puisque ce péage urbain élargi a permis de réduire d’un tiers le trafic, la pollution et le nombre d’accidents dans le centre ville. Ce péage oblige tous les usagers, à l’exception de ceux possédant un véhicule hybride ou électrique, à payer 5 euros pour entrer dans le centre de Milan, du lundi au vendredi de 07H30 à 19H30.

Dans un proche avenir, grâce au progrès en électronique, en informatique et dans les capteurs, on peut imaginer des systèmes de péage urbain souples, modulables et intelligents. Avec ce type de péage, il serait par exemple possible de modifier en temps réel le prix à payer pour entrer dans le centre-ville, en fonction de plusieurs facteurs : heure de la journée, type de véhicule mais aussi nombre de passagers dans chaque voiture. Il faut en effet savoir qu’en ville, neuf voitures sur dix ne comptent qu’un passager, le conducteur, et passent en outre, 90 % de leur durée de vie en stationnement…

Un tel modèle de déplacement est tout simplement une aberration sur le plan de l’efficacité énergétique et de l’environnement et nous devons imaginer d’autres concepts de transports qui nous fassent passer d’une logique de « stockage » et de possession à une logique de flux et d’usage.

A cet égard, les expérimentations de mise à disposition de véhicules électriques en libre-service, comme Auto lib, sont intéressantes et doivent être généralisées, diversifiées et encouragées par les collectivités locales mais cela ne suffit pas. Il faut aussi actionner plus fortement le levier du covoiturage et de l’autopartage qui permet, dans des conditions économiques viables, une utilisation bien plus efficace et rationnelle du parc existant. Pourquoi ne pas réfléchir, par exemple, à des avantages fiscaux, tant au niveau local qu’à celui de l’Etat, qui seraient spécifiquement réservés aux personnes utilisant de manière fréquente ou exclusive ces nouveaux modes de déplacements ?

Mais il faut également revoir complètement la conception et le fonctionnement des flux logistiques liés aux indispensables livraisons de marchandises dans nos villes. Il n’est pas normal de voir nos centres-villes constamment encombrés d’une multitude de gros camions et de véhicules de livraisons polluants. Confrontés à l’augmentation du prix des carburants, plusieurs enseignes de distribution sont en train d’expérimenter, notamment dans les grandes villes traversées par des fleuves, de nouveaux modèles logistiques combinés, associant de manière souple et intelligente l’acheminement fluvial, dans des navettes fluviales de nouvelle génération à décharge rapide et la livraison chez le client final à l’aide d’une flotte de petits véhicules électriques.

A Amsterdam, il existe également, en plus de ce système logistique fleuve-véhicule propre, des types de tramway -Les cargo trams- spécialement conçus et dévolus aux transports de marchandises en centre-ville. Pourquoi ce qui est possible aux Pays-Bas ne le serait-il pas en France ?

Par ailleurs, la plupart des déplacements urbains s’effectuant sur des distances courtes ou moyennes, on peut également développer la mise à disposition en libre service de vélos électriques, à présent devenus très performants et pouvant associer hydrogène et propulsion électrique. Propre et particulièrement adapté à la ville, le vélo électrique permet en effet un déplacement qui nécessite peu d’effort physique et il peut être utilisé par les personnes âgées en nombre croissant dans nos villes.

Enfin, la régulation de la circulation et la dépollution massive et définitive de nos villes (dépollution chimique mais également sonore car le trafic automobile et deux roues génère des nuisances sonores graves elles aussi sources de nombreuses pathologies) passe bien entendu par la mise en oeuvre d’une nouvelle approche de l’urbanisme et par l’élaboration de plans « UTEC » (Urbanisme-Transports-Energie-Climat) qui visent à concevoir « à la source » des villes et quartiers structurés par des objectifs de sobriété, d’efficacité, de diversité et d’accessibilité, tant en matière d’énergie que de transports.

L’éradication de la pollution urbaine et l’amélioration conjointe de l’offre de déplacement qui doit tendre vers la personnalisation du service rendu et être accessible à chacun, quel que soit son lieu de résidence, son âge et sa situation sociale, sont les deux dimensions inséparables d’un même défi. Celui-ci pourra être relevé si nos élus locaux savent faire preuve de lucidité, d’audace et de courage politique et si nous sommes capables d’avoir une réflexion globale, à la fois prospective et pragmatique, sur cette question essentielle, et de bien articuler entre elles les problématiques technologiques, économiques et sociales.

Auteur

René TREGOUËT (www.tregouet.org). Sénateur honoraire, fondateur du Groupe de Prospective du Sénat

Les opinions exprimées dans cet article n’engagent que leur auteur et ne reflètent pas nécessairement celles de notre-planete.info

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